BMW ISETTA (1955-62) : "La grand-mère" de la Smart

Dans une Europe qui panse encore les plaies douloureuses de la Seconde Guerre mondiale, les "microcars", de minuscules voitures économiques connaissent alors un certain succès. L'Isetta sera non seulement la plus intelligente d'entre elles, mais elle assurera aussi pendant un temps la survie de BMW.





Dès la fin des hostilités, les "microcars" se mirent à fleurir dans toute l'Europe. A trois ou quatre roues, les plus sages ressemblaient à des voitures d'enfant et les plus baroques à des autos de fête foraine. Silencieuses avec leur moteur électrique ou pétaradantes avec leurs mécaniques deux temps empruntées à des motos, ces voitures minimum firent le bonheur d'une clientèle sevrée encore pour longtemps d'automobile. Dans les ruines de la guerre, les délais de livraison atteignaient parfois plusieurs années, les "bonnes occases" étaient rarissimes et enfin le prix du carburant, d'ailleurs contingenté, frisaient celui du Champagne...

La décennie 45/55 permis ainsi l'éclosion de nombreux petits constructeurs. Des bricoleurs plus ou moins bien inspirés, de joyeux rêveurs, quelques escrocs mais aussi des visionnaires proposant des voiturettes étonnement modernes. Parmi ceux-ci, Renzo Rivolta, un industriel italien, qui après avoir fait fortune dans les réfrigérateurs s'est lancé avec un égal succès dans la production de scooters. Achetant le brevet d'un petit véhicule de forme ovoïde conçu par l'ingénieur Preti, Rivolta affiche l'ambition de "mettre l'Italie sur quatre roues". En 1953, le redressement économique de la Péninsule n'en est qu'à ses balbutiements et les Vespa et autres Lambretta ont encore de beaux jours. Il faudra la toute puissance de Fiat et tout le charme de la petite 500 pour que les Italiens changent leurs habitudes. Rivolta essuie donc un échec cuisant sur son sol avec une production estimée seulement à 1500 exemplaires. Il aura plus de chance en vendant des licences à l'étranger, notamment en France à la société Velam mais surtout en Allemagne, à BMW.

La firme de Munich cherche alors un second souffle. Epuisée par la guerre qui a détruit non seulement la majeure partie des unités de production mais aussi laissé sous contrôle soviétique ses usines de l'est, BMW connaît un redémarrage plus que laborieux. Une période d'autant plus difficile que le comité de direction n'a pas vraiment saisi l'ampleur des bouleversements de l'après-guerre. Si les motocyclettes trouvent rapidement des débouchés commerciaux en Allemagne et à l'exportation, les grosses berlines luxueuses 501 et 502 ne se vendent qu'au compte gouttes. Trop chères, totalement inadaptées à ce climat de pénurie, elles sont en train de précipiter les finances du groupe vers l'abîme.

Sept ans de réflexion

Il faudra néanmoins sept années pour que BMW soit amené à établir ce constat plutôt amère. En 1955, enfin, la firme décide de se lancer dans le "populaire" en produisant à son compte la petite Isetta. Contrairement à l'Italie, l'Allemagne offre, en effet, un marché très porteur pour ces petites voitures. Le climat, sans doute moins clément pour les usagers du scooter, joue un rôle déterminant dans ce succès comme le prouverait une industrie florissante dans le domaine. Des grands noms occupent déjà le terrain : Goliath, Lloyd (pour le groupe Borgward), Zündapp (l'autre grand constructeur de motos) ou encore Messerscmitt et Heinkel, deux sociétés aéronautiques contraintes à la reconversion après la fin des hostilités.

BMW affiche d'autres ambitions pour l'Isetta. Le caractère novateur de ce petit ouf n'a pas échappé aux techniciens bavarois. Avec sa porte frontale et son encombrement réduit, ce scooter carrossé peut non seulement tenir une place honorable dans la circulation urbaine mais aussi se jouer des problèmes de stationnement.

Sept ans de production

Forts de leur expérience dans le domaine de la moto, les ingénieurs de BMW ont naturellement apporté quelques améliorations à l'édition originale. "Délicat" et peu pratique avec son mélangeur huile/essence, le temps italien est troqué contre un monocylindre 245 cm3 à quatre temps emprunté à une moto R 25. Refroidi par une petite turbine, il fournit 12 valeureux chevaux qui autorisent une vitesse de pointe frisant les 80 km/h. Bruyante, manquant de couple à bas régime, cette mécanique sera secondée dès l'année suivante par une version 300 cm3, toujours aussi peu discrète mais offrant plus de souplesse. Au-delà de cette personnalité tapageuse, l'Isetta affiche bien d'autres petits défauts : une boîte de vitesses dure, un habitacle proche du four solaire pendant l'été, une direction plutôt floue et un comportement louvoyant dû à ses voies arrière étroites... Malgré tout, elle va surclasser toutes ses rivales du moment sur le marché allemand. A peine dévoilée, en avril 1955, les commandes affluent et son succès va grandissant, les années suivantes grâce à ses tarifs plus qu'attractifs.

Toutefois, si l'acheteur y trouve son compte, il n'en va bientôt plus de même pour BMW qui a calculé trop juste le coût de sa production.

Ainsi, en 1958, alors que plus de 100 000 exemplaires ont déjà été vendu, la trésorerie du constructeur munichois, qui avait entamé un spectaculaire redressement, se retrouve une nouvelle fois dans le rouge. La production devient un gouffre pour la marque. BMW, n'a cependant pas dit son dernier mot. Un nouveau modèle voit le jour cette même année. Il est doté notamment de nouvelles suspensions améliorant la tenue de route et d'une carrosserie modernisée dotée d'un toit ouvrant ainsi que de vitres latérales coulissantes. Les tarifs sont revus à la hausse, mais il est trop tard. La croissance économique bat son plein et la clientèle s'est lassée des microvoitures rappelant trop le temps des vaches maigres. Avec la hausse du pouvoir d'achat, l'arrivée grandissante sur le marché de voitures d'occasion et même de véhicules neufs plus accessibles, tous veulent devenir des automobilistes à part entière. La mode n'est pas encore aux minis citadines et encore moins aux voiturettes dont la nécessité ne s'imposera que bien plus tard.

En 1962, l'Isetta disparaît du catalogue BMW sans laisser de regrets impérissables. Elle a alors perdu les faveurs du public et même son aspect passant jusqu'alors pour futuriste paraît soudain désuet. Le petit ouf semblant sortir tout droit des BD de science friction s'est mué en pot de yaourt jetable. Il n'attire plus la sympathie mais une hilarité teintée de sarcasmes. Un humour grinçant dont ses passagers font les frais lorsqu'ils tentent de franchir la porte frontale avec un minimum d'élégance ou du moins de dignité... Pourtant, plus tard, bien plus tard, avec le recul et surtout des heures perdues à chercher une place de stationnement, l'Isetta apparaîtra comme la voiture de ville la plus intelligente jamais construite en série. Révolutionnaire, elle n'a eu que le tort de naître cinquante ans trop tôt...

En bref

Moteur : monocylindre 4 temps, refroidi par air
Cylindrée : 246 cm3 et 298 cm3 (à partir de 1957)
Puissance : 12 et 13 ch
Vitesse maxi : 80/85 km/h
Dimensions : L : 228,5 ; l : 138 cm ; h : 134 cm
Poids : 360 kg
Production : 161 728 ex.

Une Isetta aujourd'hui

Les modèles BMW sont évidemment présents en plus grand nombre outre-Rhin. En France, ils ne furent importés seulement à quelques centaines d'exemplaires de 1957 à 1962 et seulement en version 300 cm3. Plutôt rares, ils se négocient entre 45 000 et 50 000 F dans un excellent état tandis que quelques survivants peuvent être déniché à partir de 10 000 F. Dans ce cas, une complète restauration, qui n'a rien d'évident s'impose. Si des pièces de moteur peuvent provenir de mécaniques de motos de la marque, les autres éléments vraiment spécifiques sont très difficiles à trouver.